??大部分汽車創(chuàng)新和特性相關(guān)新聞中都開始提及全球三大趨勢——汽車的互聯(lián)化、電氣化和自動化。這三大趨勢塑造著當(dāng)前大環(huán)境，在創(chuàng)新和財(cái)務(wù)回報(bào)方面為企業(yè)提供了千載難逢的機(jī)遇，更重要的是，這些趨勢還創(chuàng)造了一項(xiàng)重大的使命——
??類似最初在瑞典提出的“Vision Zero”等項(xiàng)目旨在減少因交通事故造成的傷亡，并在全球多個(gè)轄區(qū)作為一種模式進(jìn)行推廣。另一個(gè)類似的項(xiàng)目是由美國國家安全委員會提出的“Road To Zero”，旨在將每年130萬的道路交通死亡人數(shù)降至零。
??互聯(lián)化和自動化技術(shù)為保障安全無憂出行奠定了基礎(chǔ) (National Safety Council, 2018)。
一、汽車安全的技術(shù)挑戰(zhàn)
??讓車輛成為“車輪上的服務(wù)器”，這不僅關(guān)系到新型車輛的車載計(jì)算水平，而且還關(guān)系到車輛與車輛外部各種系統(tǒng)間的連接。最基本的系統(tǒng)之一就是全球?qū)Ш叫l(wèi)星系統(tǒng)(GNSS)，包括GPS定位、DSRC或基于移動網(wǎng)絡(luò)的車輛對車輛(V2V)和車輛對基礎(chǔ)設(shè)施(V2I)技術(shù)，它們允許車輛與其他車輛和基礎(chǔ)設(shè)施通信，如用于狀況感知的交通信號燈以及用于信息娛樂的數(shù)據(jù)連接。互聯(lián)性對于軟件維護(hù)和更新也十分重要。美國的普通駕駛員平均每天在車?yán)锎?個(gè)小時(shí) (AAA Foundation for Traffic Safety, 2019)，在車?yán)锏拇蟛糠謺r(shí)間里，互聯(lián)性對于提供娛樂和效用來說必不可少。
? 一個(gè)安全的系統(tǒng)需要可靠的設(shè)備，以防因設(shè)備故障發(fā)生事故；需要功能安全，以防因系統(tǒng)故障導(dǎo)致事故；還需要安全防護(hù)，以防因系統(tǒng)遭到黑客攻擊發(fā)生事故。這些功能的有機(jī)結(jié)合有效防范了人為錯(cuò)誤，從而提高了車輛的總體安全性。??
? ??安全防護(hù)對于互聯(lián)車輛和自動駕駛車輛來說不可或缺，否則其功能安全性就會受到損害。自2015年以來，已發(fā)生超過25起車輛黑客事故，最嚴(yán)重的一次公開事故影響了140萬輛汽車 (Drozhzhin, 2015)。到2030年，汽車所產(chǎn)生數(shù)據(jù)估值將達(dá)到7500億美元 (McKinsey & Company, 2016)。汽車系統(tǒng)十分復(fù)雜，每輛車有100多個(gè)ECU和1億多行代碼，高復(fù)雜性可能會造成更多無法預(yù)見的漏洞，就像大規(guī)模召回的情況一樣。隨著無線接口的廣泛應(yīng)用，允許不對車輛進(jìn)行物理訪問即可修復(fù)安全漏洞。
??與其他非汽車應(yīng)用的安全嵌入式電子系統(tǒng)類似，業(yè)內(nèi)通過在汽車設(shè)計(jì)中采用先進(jìn)的核心安全原則來解決這些安全性挑戰(zhàn)。? 汽車的外部接口不但需要抵御物理攻擊，還需要保持通信的完整性和保密性。這就需要安全的域隔離，并且系統(tǒng)也需要能夠抵御邏輯攻擊。車輛內(nèi)部通信，以及各種ECU和汽車MCU的軟件操作，都需要得到保障。? 需要車輛網(wǎng)關(guān)來安全可靠地互連和處理這些異構(gòu)車載網(wǎng)絡(luò)中的數(shù)據(jù)。? 網(wǎng)關(guān)提供物理隔離和協(xié)議轉(zhuǎn)換，用于在功能域（動力傳動、底盤與安全系統(tǒng)、車身控制、信息娛樂、遠(yuǎn)程信息處理、ADAS）之間路由數(shù)據(jù)。功能域通過共享數(shù)據(jù)實(shí)現(xiàn)新功能。通過網(wǎng)關(guān)，工程師可設(shè)計(jì)出更穩(wěn)健、功能性更強(qiáng)的車載網(wǎng)絡(luò)，從而增強(qiáng)駕駛體驗(yàn) (Simacsek, 2019)。
??車輛制造商(OEM)積極致力于研發(fā)新功能，以期從競爭中脫穎而出。自動駕駛需要安全連接和功能域ECU之間的高帶寬通信，因此要想實(shí)現(xiàn)自動駕駛，網(wǎng)關(guān)必不可少。? 網(wǎng)關(guān)作為車載網(wǎng)絡(luò)的核心，也非常適合用來支持全車范圍的應(yīng)用，如無線(OTA)更新和車輛數(shù)據(jù)分析，以及與OEM服務(wù)器（云）的安全通信。
? ??機(jī)器學(xué)習(xí)(ML)技術(shù)在自動駕駛系統(tǒng)中的應(yīng)用創(chuàng)造了其他潛在的攻擊手段。系統(tǒng)需要能夠避免機(jī)器學(xué)習(xí)模型可能被盜的情況，或者提供識別被盜機(jī)器學(xué)習(xí)模型的方法。系統(tǒng)需要防止用戶生物識別信息等與隱私相關(guān)的信息丟失，如果車輛具有用戶識別功能，那就可以用對抗性的方法保護(hù)系統(tǒng)免受這些系統(tǒng)的欺騙。機(jī)器學(xué)習(xí)還可以通過檢測異常情況來防范這些攻擊，或用于建立更強(qiáng)大的防御機(jī)制。
二、汽車安全的標(biāo)準(zhǔn)考量
??安全性是一種法律責(zé)任，因此對于汽車市場來說至關(guān)重要。用戶需要能夠相信他們的車輛會做它應(yīng)該做的事情。安全性還可以實(shí)現(xiàn)平臺合并和系統(tǒng)一致性。隨著自動化等級超過SAE 2級(L2)，持續(xù)監(jiān)控駕駛環(huán)境的責(zé)任也從人類駕駛員轉(zhuǎn)移到了自動駕駛系統(tǒng)。?
??傳統(tǒng)的汽車安全，如ISO 26262等標(biāo)準(zhǔn)的功能安全定義，根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)的嚴(yán)重性、暴露率和可控性提供汽車安全完整性等級(ASIL)。這項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)還定義了V開發(fā)模型，要求完全指定組件特性及其相應(yīng)的規(guī)范和可追蹤性，按照其規(guī)范所做的修改也應(yīng)可檢測。利用數(shù)據(jù)庫訓(xùn)練機(jī)器學(xué)習(xí)模型，累積的訓(xùn)練會違背初始時(shí)組件特性均已指定的假設(shè)。此外，自動駕駛系統(tǒng)利用機(jī)器學(xué)習(xí)時(shí)，將軟件組件的層級架構(gòu)實(shí)施成端到端的解決方案，這違背了ISO 26262標(biāo)準(zhǔn)的模塊化方案 (Salay & Czarnecki, 2018)。?
??自動駕駛系統(tǒng)的安全性不僅要注重傳統(tǒng)的功能安全性，還要考慮行為安全性。作為駕駛策略的一部分，自動駕駛系統(tǒng)需要學(xué)習(xí)與非自動車輛和行人交互。它們需要學(xué)習(xí)預(yù)測其他參與方的行為，還需要預(yù)測危險(xiǎn)和安全關(guān)鍵的情況，即便是邊緣情況也不例外。自動駕駛系統(tǒng)需要防范周圍動態(tài)環(huán)境可能帶來的風(fēng)險(xiǎn)，即使是在硬件或軟件無故障的情況下。
??汽車安全專家正在開發(fā)ISO/PAS 21448標(biāo)準(zhǔn)，即預(yù)期功能安全(SOTIF)，用于涵蓋ISO 26262未涉及的場景。對于某些場景來說，為開發(fā)ISO/PAS 21448 SOTIF所進(jìn)行的大量工作并未有效覆蓋邊緣情況以及不安全的未知條件。對于自動駕駛市場的其他場景來說，這項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)可能會限制或扼殺創(chuàng)新，特別是它關(guān)系到自動駕駛領(lǐng)域機(jī)器學(xué)習(xí)的使用。
三、實(shí)現(xiàn)自動駕駛的安全
為了實(shí)現(xiàn)安全無憂的自動駕駛，系統(tǒng)需要具備以下特性：?
可靠：超低故障率（汽車級品質(zhì)）
安全：強(qiáng)大的故障檢測能力(ISO 26262 ASIL D)
可用：正確操作準(zhǔn)備就緒（能夠區(qū)分安全相關(guān)和非安全相關(guān)的故障）
容錯(cuò)：即便在發(fā)生故障時(shí)，也可以繼續(xù)操作（降低性能/功能，僅可繼續(xù)操作重要功能）
? SAE自動駕駛分類較低級別中的大部分輔助功能都是“故障防護(hù)”系統(tǒng)，這意味著一旦發(fā)生故障，系統(tǒng)將會進(jìn)入安全模式。在L0、L1自動駕駛功能的情況下，系統(tǒng)依靠駕駛員對車輛繼續(xù)進(jìn)行安全操作。在當(dāng)前的L2和L3系統(tǒng)中，我們期望系統(tǒng)能夠具備更高級的可用性，能夠識別故障并以降低性能的模式繼續(xù)運(yùn)行，僅在部分情況下依賴駕駛員。預(yù)計(jì)L4和L5系統(tǒng)將可以在發(fā)生故障后繼續(xù)運(yùn)行，這意味著當(dāng)系統(tǒng)檢測到故障后，系統(tǒng)內(nèi)置足夠的冗余來容錯(cuò)，以便繼續(xù)全面運(yùn)行足夠長的時(shí)間，直到系統(tǒng)將車輛恢復(fù)到安全狀態(tài)。?
??當(dāng)出現(xiàn)故障時(shí)，切換到人類駕駛員是L0至L3系統(tǒng)的一個(gè)關(guān)鍵部分。要實(shí)現(xiàn)從自動駕駛系統(tǒng)到人類駕駛員的切換，需要進(jìn)行大量研究工作。Eriksson和Stanton的研究發(fā)現(xiàn)，在非緊急情況下，完成切換所需時(shí)間從2至26秒不等，如果駕駛員收到切換請求時(shí)正在進(jìn)行其他任務(wù)，所需的時(shí)間會更長。請記住，車輛在高速公路上自動駕駛時(shí)，高速行駛下的速度超過每秒25米。在最快的反應(yīng)時(shí)間下，車輛需要行駛半個(gè)足球場的路程才能完成切換，在最慢的反應(yīng)時(shí)間下，車輛則需要行駛將近6個(gè)足球場的路程才能完成切換。在緊急情況下，駕駛員的反應(yīng)會比較慢，并且人類駕駛員可能會做出錯(cuò)誤的決策，造成交通事故 (Eriksson & Stanton, 2017)。基于這種情況，恩智浦認(rèn)為實(shí)現(xiàn)安全無憂出行需要L2甚至更高級的自動駕駛系統(tǒng)，才能使其在發(fā)生故障后繼續(xù)運(yùn)行，至少能夠安全停車。
??當(dāng)爭論被表述為安全的自動駕駛系統(tǒng)要始終遵守交通規(guī)則時(shí)，我們在現(xiàn)實(shí)世界中卻會觀察到與嚴(yán)格的規(guī)則相應(yīng)、有時(shí)候甚至是相反的某些場景，存在社會規(guī)范可以使大多數(shù)復(fù)雜的系統(tǒng)進(jìn)行更高效的運(yùn)作。這些社會規(guī)范允許在某些情況下違反交通規(guī)則，比如在即將駛?cè)胲嚨罆r(shí)，繞過拋錨車輛或被攔下的車輛。有時(shí)，違反交通規(guī)則并不是故意為之，而是避免交通事故的必要措施。自動駕駛系統(tǒng)需要配有決策矩陣，從而選擇可接受的違反交通規(guī)則的方式，以實(shí)現(xiàn)更安全、高效的駕駛。
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自動駕駛汽車需要確保采取的任何措施都不會危及生命安全。這給安全工程師驗(yàn)證車輛安全性帶來了很大的壓力，然而并沒有令人滿意的方法來驗(yàn)證自動駕駛汽車永遠(yuǎn)安全運(yùn)行。?
自動駕駛系統(tǒng)架構(gòu)分為兩個(gè)功能域：
1)?建模域，對環(huán)境進(jìn)行監(jiān)控和建模；
2)?規(guī)劃域，用于制定行為策略和規(guī)劃，并進(jìn)行路徑選擇。
系統(tǒng)分為兩個(gè)功能域，每個(gè)功能域由多種設(shè)備組成，使其具有更優(yōu)的可擴(kuò)展性和異質(zhì)性，每個(gè)功能域還可根據(jù)特定的應(yīng)用要求提供高效的計(jì)算架構(gòu)匹配。如果不了解系統(tǒng)的決策機(jī)制，那就無法保證其安全性。這就是大型端到端系統(tǒng)處理感知和規(guī)劃時(shí)所涉及的問題。配有接收傳感器輸入和提供驅(qū)動指令輸出的封閉式黑盒方法很難進(jìn)行驗(yàn)證和調(diào)試，而且也很難擴(kuò)展到新的算法、傳感器解決方案和計(jì)算。
??世界上大多數(shù)汽車制造商都在研發(fā)自動駕駛技術(shù)，到2050年，自動駕駛市場估值將達(dá)到7萬億美元。安全性和防護(hù)性是輔助駕駛和自動駕駛系統(tǒng)成功為消費(fèi)者部署并采用的基石。
??恩智浦認(rèn)為ISO 26262和ISO/PAS 21448(SOTIF)在定義安全自動駕駛系統(tǒng)方面互為補(bǔ)充且不可或缺。ISO 26262可解決因電子系統(tǒng)故障造成的安全風(fēng)險(xiǎn)，ISO/PAS 21448 SOTIF為設(shè)計(jì)驗(yàn)證和確認(rèn)任務(wù)提供指導(dǎo)，以檢測因定義或設(shè)計(jì)缺陷導(dǎo)致的功能行為故障。
??能夠放松身心、處理郵件或看看喜歡的節(jié)目，而不是真正的開車上下班，這是某些駕駛員夢想的便利場景。我們真正的目標(biāo)是確保您通過安全連接充分享受這些功能，同時(shí)通過系統(tǒng)內(nèi)置的安全無憂出行技術(shù)為您和周圍的駕駛員提供更高的安全性。
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